пряга Китайско Восточная КВЖД

пряга Китайско Восточная КВЖД 0_14563000_1351523418 IMG_2540 2003
пряга Китайско Восточная КВЖД
Скачать все фото (в оригинале)

Она являлась для России путем огромного политического и военного значения.

Вместе с тем сооружение её представляет собою едва ли не единственное в истории России, по своей обширности и энергии выполнения (2 370 вёрст в 4 года), политическое и коммерческое предприятие активного характера.

Переворот, произведенный постройкой Китайской Восточной железной дороги в жизни России в политическом, военном и экономических отношениях, столь же обширен, как и само предприятие.

В общем же, бытовали и мнения, что эта дорога принесла для нашей империи больше вреда, чем пользы, a её военное значение окупалось слишком дорогою для государства ценой, и притом она всё же не обеспечивала нашего положения на Дальнем Востоке.

Это последнее обстоятельство вынудило нас после русско-японской войны вернуться к старому проекту — примкнуть Сибирский Великий путь к Тихому океану y Владивостока, результатом чего и явилось Амурская железная дорога.

Амурская железная дорога, по первоначальным предположениям о постройке великого Сибирского пути должна была составлять одно из его звеньев.

Соображения о сооружении Сибирской магистрали не выходили из пределов экономических и строго оборонительных государственных потребностей, a потому первоначальная трассировка этой линии нигде не переступала государственной границы, причем собственно Амурская железная дорога предполагалось вести вдоль русел рек Шилки и Амура, и с этою целью в 1893—1896 AD здесь были произведены изыскания.

Последние не были закончены, так как ход событий и иное направление нашей политики на Дальнем Востоке вызвали изменение первоначальной трассировки Сибирской магистрали и постройку железной дороги в Маньчжурии.

Однако наша неудачная война с Японией коренным образом изменила положение России на Дальнем Востоке и побудила нас озаботиться сооружением железнодорожного пути на собственной территории.

Новые изыскания, произведенные в 1906—1907 AD, были направлены к тому, чтобы отодвинуть дорогу от рек Шилки и Амура, так как, независимо от технических и экономических соображений, того требовала создавшаяся после войны обстановка.

По новому проекту Амурская железная дорога начиналась от станции Куэнга Забайкальской линии и следует по долине реки Куэнга, переваливает в долины рек Урюма и Амазара и далее между Амуром и Становым хребтом, потом по плоскогорью Нюкжа, между Амуром и реками Урканом и Зеей; пересекает последнюю в д. Суражевка (1224-я верста), далее линия пролегает по Зейско-Буреинской равнине, пересекает реку Бурею близ деревни Каменка, переваливает хребет Лагар-Аул, выходит в долину Большой Биры и следует по долине этой последней реки к г. Хабаровску.

Общее протяжение магистрали составляла около 1 895 вёрст; от станции Бочкарево (1275-я верста, на левом берегу реки Зеи) была проектирована ветвь на г. Благовещенск, протяжением в 103 версты.

Амурская железная дорога ;

  • должна быть построена средствами казны
  • конструктивные её задания должны отвечать дорогам магистрального типа, с уклонами, не превышающими 0,008 и большими радиусами кривых (не менее 200 сажен)
  • пропускная способность должна соответствовать таковой же Сибирской дороги
  • все искусственные сооружения дороги устраивались постоянного типа

Для постройки линия была разделена на следующие участки:

  • головной — от станции Куэнга до 183 версты
  • западный — от 183 версты до станции Керак (778 верст)
  • средний — от станции Керак до рtrb Буреи и ветвь на Благовещенск
  • восточный — от рtrb Буреи до Хабаровска

Мост через Амур y Хабаровска (1140 сажен) и подходную к реке дамбу было предположено выделить в особое строительство.

По первоначальным предположениям стоимость постройки могла выразится в сумме около 250 миллионов рублей; срок окончания работ планировался на 1915—16 AD.

Концессия на постройку и эксплуатацию Китайской Восточной железной дороги дана кит правительством в августе 1896 AD Русско-китайскому банку, который являлся учредителем "Общества Китайской Восточной железной дороги".

В виду государственного значения этой линии постройка и эксплуатация дороги, порученная частному обществу, производилась под надзором и руководством русского правительства, принявшего на себя гарантию капиталов общества.

Работы по сооружению дороги были начаты в августе 1897 AD. Ширина колеи установлена общеимперская.

Согласно концессии по прошествии 36 лет со времени постройки и открытия движения, китайское правительство в праве было выкупить эту дорогу, возместив обществу полностью все затраченные капиталы и все сделанные для потребностей дороги долги с наросшими процентами, а по истечении 80 лет китайское правительство вступало безвозмездно во владение дорогой и её принадлежностями.

Согласно конвенции 15 марта 1898 AD, заключёённой между Россией и Китаем, и дополнительного к ней Спб. протокола 15 апреля 1898 AD об уступке Китаем в арендное пользование Россией на 25 лет Порт-Артура и Даляньваня (Талиенвана), Китай расширил права общества предоставлением ему постройки от Маньчжурской магистрали до Порт-Артура и Даляньваня ветки, под названием "Южно-маньчжурская ветка Китайской Восточной железной дороги".

Постройка магистрали и южной ветки была осуществлена по следующим направлениям (карта ниже):

Длина магистрали от станции Маньчжурия до станции Пограничная 1 388 вёрст (от станции Маньчжурии до Харбина — 876 вёрст, Харбин — Пограничная — 512 вёрст).

Помимо технических трудностей, обусловливаемых рельефом Маньчжурии, пришлось преодолеть мостовыми сооружениями множество рек и водостоков; самыми крупными сооружениями являются: тоннель через Большой Хинган длиною 1 335 сажен и мосты через реки Сунгари (445 сажен) и Нонни (325 сажен).

Южно-маньчжурская ветвь, протяжением 911 вёрст, отделялась от магистрали y Харбина и направлялась почти прямой линией на юго-запад.

После пересечения Сунгари линия поднималась на водораздел между этой последней и р. Ляохэ, проходя через Куанченцзы, Чантуфу, Кайюань, Телин, Ляоян, Хайчен, Гайчжоу на Дальний, соединяясь ветвями с Порт-Артуром, Даляньванем и Инкоу.

Эта линия пересекала несколько хотя и невысоких, но весьма изрезанных гребней Квантунского полуострова, a также переходила мостами многие реки, из коих наибольшие: через Сунгари (345 сажен), Хуньхэ (300 сажен), Тайцзыхэ (165 сажен) и Шахэ (180 сажен).

Технические условия, принятые при сооружении Китайской Восточной железной дороги, были таковы:

Стоимость сооружения Китайской Восточной железной дороги и связанных с ней предприятий обошлась не менее 400 миллиона рублей.

Во время восстания ихэтуаней в 1900 AD:

По Портсмутскому мирному договору Россия уступила Японии часть южно-маньчжурской ветви вместе с правами аренды на Ляодунский полуостров, a именно:

Таким образом, Россия после войны утратила большую часть южно-маньчжурской ветви и эксплуатировала таковую на протяжении от Харбина до Куанченцзы (222 вёрст) с некоторыми ограничениями в правах пользования и охраны её.

Что же касается Японии, то заведование железными дорогами, отошедшими от России, a также построенными Японией во время минувшей войны, предоставлено было особой акционерной компании под именем "Общества Южно-Маньчжурской железной дороги", причём за японским правительством оставался общий контроль и руководство; с этою целью высшие места в правлении общества были предоставлены лицам, состоящим на государственной службе.

Общество строило и эксплуатировало следующие линии: Куанченцзы — Тайрен (Дальний) — 661 верста; Дафаньшень — Даляньван — 6 вёрст; Дашичао — Инкоу — 21 верста; Янтай-копи — Янтай — 15 вёрст; Суятунь — Фушун — 50 вёрст; Куанченцзы — Гирин — 120 вёрст и Мукден — Аньдунь — 283 версты (Андунь-Мукденская железная дорога).

Все эти линии, за исключением Куанченцзы — Гирин, оконченной постройкой лишь в конце 1912 AD, к весне 1907 AD получили колею в 4 фута 8,5”, a линия между Тайреном и станцией Суятунь (близ Мукдена) получила 2-й путь.

Подвижный состав — общий с принятым на японских железных дорогах. Средняя скорость движения поездов 15—20 вёрст в час.

Первоначально, в период своей постройки, a также некоторое время и по окончании таковой Китайская Восточная железная дорога охранялась особой стражей, хотя и имевшей военную организацию, но набиравшейся из добровольцев и не пользовавшейся правами государственной службы.

Однако уже после восстания ихэтуаней, ввиду выяснившейся необходимости иметь прочно организованную охрану Китайской Восточной железной дороги, также ввиду полезной и доблестной службы охранной стражи при подавлении восстания ихэтуаней, решено было преобразовать её в пограничную стражу обычного y нас типа, образовав в Маньчжурии особый Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.

Обращаясь к значению Китайской Восточной железной дороги в военном отношении, видно, что естественным последствием неудачной для нас войны явилось изменение наших военно-политических задач на Дальнем Востоке, которые сводились уже к защите своих собственных владений.

После потери нами позиций на Квантуне и в Южной Маньчжурии центр тяжести возможной здесь борьбы передвинулся к северу — в Среднюю и Северную Маньчжурию и даже в Уссурийский край, причём на стороне Японии имелось 2 главных преимущества: свобода выбора времени и места для десантов и огромные продовольственные средства Южной Маньчжурии.

Напротив того, Россия имела в ближайшем тылу сравнительно пустынные пространства, почему наша армия будет вынуждена пользоваться подвозом в значительно большей мере, чем было в минувшую войну.

При такой обстановке весь вопрос обороны Дальнего Востока и сохранения здесь Россией своего политического положения сводился к вопросу о железных дорогах вообще и Китайской Восточной железной дороги в особенности, которая должна дать возможность перебросить в кратчайший срок необходимые силы и средства в соответствующие районы.

$650
0419 R