пряга Сибирская СЖД

пряга Сибирская СЖД IMG_8738
пряга Сибирская СЖД
Скачать все фото (в оригинале)

Сибирская железная дорога*
История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50-х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве-Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де-Кастрис с. Софийским на р. Амуре. К тому же времени относятся первые проекты о проведении жел. дор. через всю Сибирь до Великого океана, принадлежавшие частным лицам (Дуль, Софронов и др.). В 60-х гг. появляются проекты соединения рельсовым путем бассейнов pp. Волги и Оби в интересах, главным образом, уральской горнозаводской промышленности (проекты Рашета, Богдановича и Любимова). В 1869 г. ген.-губ. Зап. Сибири Хрущов возбудил вопрос о сооружении рельсового пути от Нижнего Новгорода через Казань до Тюмени. В начале 70-х гг. была командирована на Урал особая правительственная комиссия для выяснения на месте направления дороги, наиболее соответствующего нуждам уральской горнозаводской промышленности и С. транзита. Согласно заключению этой комиссии, поставившей на первый план интересы горной промышленности, было приступлено к постройке Уральской дороги от Перми до Екатеринбурга (так наз. Северное направление). Высочайше утвержденным 19 дек. 1875 г. положением комитета министров было решено вести С. жел. дорогу от Нижн. Новгорода по прав. нагорному берегу р. Волги через Казань, Екатеринбург и Камышлов до Тюмени (так наз. Южное направление, или проект Богдановича). Предположение это не получило осуществления ввиду финансовых затруднений, вызванных Восточной войною. К концу 70-х гг. сеть российских жел. дорог значительно выдвинулась на В. В 1877 г. она дошла до Оренбурга, в 1878 г. открыта Уральская дорога (от Перми до Екатеринбурга); в 1880 г. закончен сооружением мост через Волгу у Сызрани и в том же году ввиду всеподданнейшего ходатайства нижегородского купечества о скорейшем соединении жел. дор. Обского бассейна с Волжским комитет министров признал необходимым немедленно приступить к постройке участка С. жел. дор. от Екатеринбурга до Тюмени; до 1884 г. к постройке помянутой дороги приступлено, однако, не было. В 1882 г. вновь началось обсуждение направления С. дороги, и наконец высоч. утвержденным 6 янв. 1885 г. положением комитета министров окончательно решено вести ее от Самары на Уфу, Златоуст и Челябинск. Дальнейшее направление дороги еще не предрешалось. Во второй половине 80-х гг. иркутский и приамурский ген.-губернаторы возбудили ходатайство о сооружении жел. дор. от г. Томска до гор. Иркутска и от оз. Байкала до с. Сретенска с целью соединения западносибирских судоходных рек с р. Амуром, а также об устройстве рельсового пути в Уссурийском крае от г. Владивостока до поста Буссе. По указанным направлениям были произведены изыскания, и в 1887 г. официально было решено строить Уссурийскую линию; затем в 1890 г. вопрос о сибирских жел. дор. был передан на обсуждение особого высочайше утвержденного совещания. К этому времени конечными пунктами русских жел. дор. на В были Тюмень, Миасс и Оренбург. Установив конечным пунктом Сиб. жел. дор. г. Владивосток и признав наиболее целесообразным сооружать ее одновременно с двух концов — с В и с З, совещание при выборе начального зап. пункта дороги остановилось на ст. Миасс. Далее рельсовый путь намечался через Курган, Каинск, Колывань, Мариинск и Красноярск по самой плодородной и населенной полосе Зап. Сибири. Согласно с заключениями совещания, в февр. 1891 г. состоялись положения комитета министров, разрешавшие приступить к сооружению Уссурийской дороги от Владивостока до Графской и жел.-дор. линии от Миасса до Челябинска и к производству изысканий от последнего пункта далее на В. Высочайшим рескриптом 17 марта 1891 г. на имя наследника цесаревича Николая Александровича был окончательно решен в положительном смысле вопрос о сооружении сплошного Великого Сибирского рельсового пути, а через два месяца, 19 мая 1891 г., наследник цесаревич, возвратившись в Россию из дальнего плавания, положил во Владивостоке первый камень этого сооружения. Высочайше утвержденным 8 мая 189 2 г. положением комитета министров было одобрено направление С. жел. дор. от Челябинска до ст. Почитанской в обход г. Томска и тогда же приступлено к сооружению этого участка, а летом произведены и дальнейшие изыскания. К осени 1892 г. оказалось возможным окончательно установить общий план постройки С. жел. дор. При выработке этого плана в высочайше учрежденном под председательством ст.-секр. Сольского Особом совещании имелось в виду установить такую постепенность в постройке, чтобы сперва достигнуть возможно скорого открытия непрерывного парового сообщения через всю Сибирь, частью по жел. дор., частью по естественным водным путям, и затем уже сомкнуть сплошную железнодорожную линию через весь Азиатский материк. Соответственно этому было решено сооружать железную дорогу тремя очередями: к первой очереди была отнесена постройка зап.-сибирского участка, от Челябинска до р. Оби, и среднесибирской линии, от р. Оби до г. Иркутска, а также окончание уже находившегося в постройке участка Владивосток-Графская; ко второй очереди — постройка участка от Графской до Хабаровска и Забайкальской линии от Мысовой (на вост. бер. оз. Байкала) до Сретенска; к третьей — постройка Круго-Байкальской линии от Иркутска до Мысовой и Амурской от Сретенска до Хабаровска. Сооружение участков первой очереди предполагалось закончить к 1900 г. В 1893 г. решено было устроить ко времени открытия Забайкальской линии паровую переправу через оз. Байкал. Для общего руководительства делом сооружения С. жел. дороги и осуществления тесно связанных с ним вспомогательных предприятий по содействию колонизации и промышленному развитию прорезаемых Сибирскою линией районов создано на основаниях, установленных высочайше утвержденным 24 фев. 1893 г. положением, особое высшее учреждение — комитет С. жел. дор., во главе которого был поставлен наследник цесаревич Николай Александрович, соизволивший сохранить за собою личное председательствование в комитете и по вступлении на престол. В состав комитета С. жел. дор. входят министры, до предметов ведомства которых относятся обсуждаемые в комитете дела, и некоторые высшие чины по личному назначению августейшего председателя. Управление делами комитета возложено на управляющего делами комитета министров ст.-сек. Куломзина, состоящего членом комитета С. жел. дор., а делопроизводство сосредоточено в канцелярии комитета министров. Дела, касающиеся собственно сооружения Сибирского рельсового пути, обсуждаются в соединенном присутствии комитета С. жел. дороги и дпт. экономии Госуд. совета. Постановления соединенного присутствия и комитета составляются в форме высоч. утверждаемых журналов. Все вопросы по вспомогательным предприятиям С. жел. дороги рассматриваются сначала в особой подготовительной комиссии, учрежденной под председательством управляющего делами комитета С. жел. дороги из представителей заинтересованных ведомств. Для ближайшего заведования постройкою линии было учреждено в 1893 г. управление по сооружению С. жел. дороги, вошедшее при последнем преобразовании мин. путей сообщения (3 мая 1899 г.) в состав управления по сооружению железных дорог. В мае 1894 г. комитета С. жел. дороги разрешил приступить к сооружению Забайкальского участка и производству Амурских изысканий; при этом сроком укладки рельсового пути от Челябинска до Байкала и от Мысовой до Сретенска назначен был 1898 г., для сооружения Амурской линии — 1901 г. В 1895 г. начата постройка Забайкальской дороги и приступлено к изысканиям для участка от Иркутска до с. Лиственичного на оз. Байкале и по Амурскому участку дороги. В том же году комитет С. жел. дороги в видах соединения сибир. рынков с Архангельским портом разрешил сооружение за счет казны железнодорожной линии от гор. Перми до прист. Котлас на Сев. Двине. Работы по постройке этой дороги (протяжением в 812 в.) начались летом 1896 г. и окончены в конце 1898 г. Зимою 1895 — 96 гг. установленный план сооружения С. магистрали несколько изменился. С образованием Общ. русско-китайского банка, получившего от правительства Небесной империи концессию на сооружение железной дороги через Маньчжурию, было решено провести от Южно-Уссурийской и Забайкальской линий ветви к Китайской границе на соединение с Маньчжурской дорогой, получившей название Китайско-Восточной. Изыскания этой последней линии (протяжением в 2414 в.) начаты в 1897 г., а в следующем году приступлено к ее постройке. В 1897 г. оказалось возможным приступить к сооружению участков от ст. Кайдалово Забайкальской линии до ст. Нагадан на Китайской границе и от ст. Никольское Южно-Уссурийской жел. дор. на соединение с вост. участком Маньчжурской линии. Наконец, летом 1899 г. приступлено к повторительным изысканиям последнего участка С. жел. дор., Круго-Байкальского, в зап. его части; одновременно начата постройка вост. части этого участка от Култука до ст. Мысовой. Таким образом, за исключением Круго-Байкальского участка, направление С. жел. дороги установлено окончательно и представляется в следующем виде.

Направление. От Челябинска С. жел. дор. направляется на гор. Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, с.Кривощеково на р. Оби, гор. Мариинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск и Иркутск до с. Лиственичного на оз. Байкале, затем от ст. Мысовой на вост. берегу оз. на Верхнеудинск, Петровский завод, Читу и Нерчинск до Сретенска, прерывается здесь и снова идет от Хабаровска на станцию Муравьево-Амурскую (Графскую) и с. Никольское до Владивостока. На этом протяжении линия разделяется на следующие участки: от Челябинска до р. Оби — Зап.-С. жел. дор. (1328 в.), от Кривощеково на р. Оби до Иркутска — Средне-С. (1715 в.), от Иркутска до оз. Байкала — Иркутск-Лиственичная (64 в.), от Мысовой до Сретенска — Забайкальская жел. дор. (1036 в.), от Хабаровска до Владивостока — Уссурийская (718 вер.). Кроме того, имеются ветвь Томская от ст. Тайга Средне-С. жел. дор. до гор. Томска (189 в.) и два вышеуказанных участка для соединения С. дороги с Китайско-Восточной — один от ст. Кайдалово Забайкальской линии до ст. Нагадан (324 в.) и другой от ст. Никольской до Китайской границы (110 в.). От Челябинска до р. Оби С. жел. дор. идет по 55 параллели с. ш., затем поднимается на СВ к Мариинску на 57 параллель и следует по этой параллели до Канска, после чего поворачивает на ЮВ, по направлению к Иркутску, на 53 параллель. Дорога проходит по Челябинскому у. Оренбургской губ., Курганскому и Ишимскому — Тобольской, Петропавловскому и Омскому — Акмолинской обл., Тюкалинскому — Тобольской губ., Каинскому, Томскому и Мариинскому — Томской, Ачинскому, Красноярскому и Канскому — Енисейской и Нижнеудинскому и Иркутскому — Иркутской губ. Зап.-С. жел. дорога отклоняется от прямолинейного направления лишь для обхода водовместилищ, оврагов и болот и сплошь проходит по ровной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи и большие pp. Тобол, Ишим и Иртыш. Весь этот путь, за небольшими исключениями, пролегает по вполне благоприятной для земледелия и сравнительно густо населенной местности. За Обью начинается Средне-С. линия, которая пересекает на пути до Ачинска pp. Томь, Яю и Кию и проходит по холмистой местности. За Ачинском вплоть до Иркутска местность принимает горный характер. Линия пересекает большие pp. Чулым и Енисей и множество их притоков, то поднимаясь на водоразделы, то спускаясь с них. Водоразделы эти, представляющие отроги хребтов Алатау, Гремячевского, Енисейского и Саянского, круты и узки, вследствие чего здесь пришлось прибегать к многочисленным искусственным сооружениям, доводя местами высоту насыпей до 5 саж. Участок от Иркутска до Байкала идет по лев. гористому берегу р. Ангары, представлявшему немалые трудности для железнодорожных работ, и оканчивается у мыса Варанчук, отделяемого Ангарою от с. Лиственничного. На противоположном, вост. берегу Байкала от прист. Мысовой начинается Забайкальская жел. дор., которая направляется вдоль берега на С к р. Селенге, следует по долине последней и, перейдя ее мостом, входит в долину р. Уды. После Верхнеудинска линия пересекает водораздел pp. Уды и Хилки и за Петровским заводом направляется Хилокскою долиною на перевал Яблонова хр. (3412,5 фт.); затем спускается в долину р. Читы и идет по берегу Ингоды и Шилки до Сретенска, перейдя близ Нерчинска р. Нерчу. Местность, по которой пролегает Забайкальская линия, носит горный характер и отличается каменистою почвою. Наиболее трудную часть линии составляет участок, расположенный по долинам pp. Ингоды и Шилки. Здесь горы часто подступают к самому руслу рек и круто в них обрываются; поэтому полотно дороги оказалось необходимым вести почти сплошь по каменному косогору, причем потребовались значительные взрывные работы и укрепления полотна подпорными стенами и каменными отсыпями. Уссурийская жел. дорога от Хабаровска направляется на Ю и 400 вер. идет по долине р. Уссури, составляющей границу России с Китаем. Следуя этой узкой долиной, она пересекает высокие водоразделы многочисленных притоков Уссури. Здесь потребовалось устроить значительные искусственные сооружения, в том числе большие мосты через рр. Хор, Бикин иИман. Перейдя р. Уссури, жел. дорога направляется по предгорью оз. Ханка и долиною р. Лефу, притока помянутого оз., до ст. Никольской, далее по долине Суйфуна, по сильно пересеченной местности, идет к морю и, обойдя Угловой залив, подходит к Владивостоку.

$100
0839